O caminho da descarbonização do transporte público brasileiro exige pragmatismo, visão holística sobre todas as opções tecnológicas disponíveis, escala e coerência regulatória. Quando a política pública ignora o ritmo real da tecnologia disponível e de sua infraestrutura, o resultado pode ser exatamente o oposto do pretendido: mais emissões de CO2, frota ainda mais envelhecida com consequente piora da qualidade do ar.

É o que acontece, por exemplo, na cidade de São Paulo após a decisão de interromper, em outubro de 2022, a incorporação de novos ônibus a diesel que atendem ao Proconve P8, à frota municipal sem que a infraestrutura necessária para substituição equivalente por ônibus elétricos estivesse pronta na mesma velocidade.

O debate sobre mobilidade urbana no Brasil ficou excessivamente polarizado entre “diesel versus elétrico”. Esse enquadramento é tecnicamente simplista, inviável em muitas situações e estrategicamente equivocado. A questão central não é defender ou atacar ônibus elétricos. A eletrificação tem papel importante na transição energética. O problema surge quando metas e proibições regulatórias precipitadas deixam de considerar a realidade operacional, industrial e de infraestrutura do sistema. A consequência prática aparece nos números.

Com uma frota municipal de aproximadamente 13,5 mil ônibus e fim de vida útil máxima de 10 anos, São Paulo deveria incorporar algo próximo de 1,3 mil veículos novos por ano. Desde outubro de 2022, isso representaria perto de 4,5 mil novos ônibus adquiridos pelos operadores, substituindo unidades antigas.

Mas a frota elétrica atual da cidade gira em torno de 1,07 mil unidades, excluindo trólebus já existentes anteriormente. Isso indica um déficit estimado de 3,5 mil ônibus zero quilômetro que deixaram de entrar em operação no período.

Na prática, o que aconteceu foi um maior envelhecimento da frota. E isso obrigou o próprio sistema a flexibilizar regras de idade máxima dos veículos para evitar colapso operacional. Esse ponto é importante porque, no transporte pesado urbano, idade da frota importa, e muito.

Ônibus antigos emitem significativamente mais material particulado e óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes diretamente ligados ao agravamento de doenças respiratórias e à piora da qualidade do ar. Se a renovação natural da frota tivesse sido mantida, parte relevante desses veículos antigos já teria sido substituída por ônibus Proconve P8 (equivalente a norma EURO VI), com padrões muito mais rígidos de controle de emissões, capazes de reduzir drasticamente esses poluentes mesmo antes da eletrificação completa do sistema.

Ou seja, ao impedir a renovação normal enquanto a eletrificação ainda não conseguia escalar no mesmo ritmo, criou-se um efeito colateral pouco discutido. Parte relevante da frota mais poluente permaneceu circulando por mais tempo.

Isso questiona uma premissa frequentemente repetida no debate público, a de que simplesmente proibir novas tecnologias fósseis automaticamente reduz emissões. Não é sempre assim.

Transição energética não acontece da noite para o dia por decreto. Ela depende de infraestrutura elétrica, capacidade de recarga, expansão da rede, disponibilidade industrial, financiamento acessível, logística de manutenção, previsibilidade regulatória e de demanda. Quando esses fatores não avançam juntos, o sistema trava.

Há ainda um segundo problema pouco debatido, o impacto industrial. Grande parte dos componentes críticos dos ônibus elétricos ainda vem do exterior, especialmente baterias e seus sistemas operacionais, sistemas eletrônicos e de gerenciamento térmico. Isso reduz o conteúdo nacional da cadeia produtiva justamente em um setor em que o Brasil historicamente construiu competência industrial relevante.

Enquanto isso, tecnologias já disponíveis no país, como motores Proconve P8 associados ao uso crescente de biocombustíveis, no caso biometano ou biodiesel, poderiam acelerar reduções imediatas de emissões locais e de carbono sem interromper a renovação da frota. O erro estratégico não está na eletrificação. Está na falsa ideia de que existe uma única rota tecnológica válida.

As cidades brasileiras precisam reduzir emissões, mas precisam fazer isso preservando capacidade operacional, emprego e renda, renovação contínua da frota, racionalidade econômica e qualidade do ar no curto prazo. Uma transição mal calibrada pode gerar um cenário ambiental adverso, com menos ônibus novos, mais veículos antigos rodando e, consequentemente, mais emissões durante anos. Descarbonizar o transporte público exige ambição, mas também planejamento, infraestrutura e senso de realidade. Na prática, o que importa não é apenas a tecnologia escolhida, mas a capacidade de reduzir emissões sem comprometer a renovação e a operação do sistema.

 A cidade de São Paulo mostra pioneirismo e meritoso engajamento com a causa ambiental e com a modernização do transporte público, falta apenas calibrar a estratégia, incentivar todas as novas tecnologias de descarbonização e atuar com senso de urgência na disponibilidade de infraestrutura adequada para garantir as condições necessárias para executá-la sem comprometer os avanços que se pretendia alcançar.